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Historias del DAKAR PDF Imprimir E-mail


Por Lucho Mendoza Franco
Hace rato que esta historia venia dando vueltas en mi cabeza y por muchos motivos
explicables no me había sentado a escribir lo que fue la realización de un sueño de muchos
años, en los que cada vez que llegaba enero vivía inmerso en una suerte de remolino de
pasión y frustración cuando empezaba el Dakar, la madre de las carreras.
Hasta hace años en la lejana Africa y desde el 2009 aquí nomás en Sudamérica, El Dakar ha
sido sin duda alguna la experiencia más intensa de mi vida, estoy seguro de que Ive, los
Ferrand, Carlo y Jaques dirán lo mismo. Estar en ese nivel es gratificante para empezar por
representar a nuestro país, pero sin duda lograr competir y pelear posiciones a equipos
millonarios, con pilotos 100% profesionales, con autos de otro planeta superando etapas como
la célebre La Rioja - Fiambalá, es lo más gratificante que he podido vivir en 17 años de off road
y rally. Alguna vez escuche decir a Thierry Sabine, creador del rally...

El Dakar pretende llevar al hombre a su límite máximo y de allí un poco más allá
,
sin duda lo logra con creces y ha ido creando con los años el enorme significado mundial de la
palabra Dakar, la madre de las carreras.

 A través de esta narración intentaré compartir la aventura con todos aquellos aficionados,
amigos, colaboradores y familiares quienes de uno u otro modo estuvieron con nosotros
durante nuestra alucinante experiencia en la carrera más dura del planeta.

LOS PREVIOS

Venía muy cansado y recién entendiendo lo que significa la palabra stress, tan poco común en
mi apacible existencia en San Bartolo. Se nos pasó el año entre miles de mails y llamadas
telefónicas junto a Roberto Benavides, Marco Flores, Bernd Wolnizak y Hugo Nuñez que nos
ayudan en el proceso de elaboración del brochure, los logos, la página web, los mailings, el
diseño de los autos, las notas de prensa, las fotos, etc, etc, docenas de amanecidas en el taller,
presentaciones, negociaciones y no pocas mecidas aunque de hecho también muchas
reuniones agradables con ejecutivos que entendían el valor de esta cruzada deportiva y que
apostaban por el proyecto. Conseguir auspicios es una ardua tarea, un trabajo de 6 días a la
semana, es quizás mas duro que la carrera misma y eso que la sola palabra Dakar ayuda
mucho.
El IPD y su entusiasta presidente Arturo Woodman
Se unió al esfuerzo gracias a las incansables gestiones y apoyo de Eduardo Dibós y el ACP.
La FEPAD y el Touring Club también pusieron lo suyo pero lo más importante era contar con
el respaldo de las instituciones involucradas o mejor aún, con todas ellas.

Clave 3 y el Estudio Rubio, Leguía y Normand
fueron los primeros en confiar en nosotros,
incluso antes de siquiera saber si podríamos correr.

Luego se sumaron
Toyota, Scotiabank,
Pepsico, Bridgestone, Sinopsis, Sodexo, Luz del Sur, Antamina, Transportes Pereda, la
Corporación Miyasato y una larga lista de empresas amigas que pusieron el hombro y toda su
buena voluntad para apoyar el proyecto.
En total llegamos a tener 26 sponsors de mayor o menor magnitud pero sin duda todos
motivados por la magia del Dakar. Nada mal para ser la primera vez.
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Necesitábamos 240,000 dólares como mínimo para todo el equipo
(2 autos, 2 motos y 6pilotos)


y solo conseguimos 140 con el aporte de todos los sponsors. Cien para las
inscripciones y cuarenta que cubrían la mitad de las cosas aún por pagar.
Adicionalmente
estaba la tensa espera de la evaluación de ASO pues se presentan cerca de 3,000 solicitudes de
pilotos “nuevos” cada año y tan solo se acepta la inscripción a 250 amateurs, estábamos
tranquilos, pues tenemos la experiencia necesaria y a ellos les interesaba mucho tener un
equipo peruano.

El Perú estaría en el Dakar.

29 de julio llegó la buena noticia, habíamos sido aceptados.

El sueño se empezaba a convertir en realidad. El Perú estaría en el Dakar.
El equipo tuvo un brillante “debut” en los Caminos del Inca 2009, con un contundente 1-2 en
la categoría camionetas.

Luego de muchos intentos al fin logré ganar Caminos gracias a la
complicidad y talento de Ive Bromberg, mientras los Ferrand protagonizaban una remontada
espectacular luego de romper el motor en la largada para llegar hasta el segundo puesto y
poner al Team Perú Dakar en el tope de “la máxima” del rally nacional.

El 1 de Noviembre fue el punto de no retorno y el equipo peruano tomó la decisión de ir a
pesar de las complicadas condiciones financieras que obligaban a una serie de recortes que
definitivamente no nos iban a hacer la vida muy agradable.

Pero Dakar manda, era ahora ó nunca y personalmente pensaba que si tenia la inscripción y plata para la gasolina la hacíamos…..nada mas lejano, ya verán porque, en todo caso ya habíamos saltado al agua y solo quedaba nadar lo mejor posible
.

El 25 de diciembre luego de recibir las 12 con la familia, me junte con Ive para ir al aeropuerto,
nos adelantaríamos al resto del equipo para ir avanzando con los trámites ante ASO y para
terminar de armar nuestra FJ a la que le faltaban varias cosas.

Amanecimos en Buenos Aires en donde nos esperaba mi buen amigo Kike García, fanático
de los autos, y compinche de aventuras urbanas en la infancia, él vive por allá hace 20 años,
de frente a la parrillada como debe ser.

A las 8am del sábado y tal como se había previsto apareció en la puerta del hotel el buen
Norberto Rivero para llevarnos a sus instalaciones en Campana, a 100kms de Buenos Aires.
Velozmente trasportados a bordo de la Touareg V10 y en medio de una lluvia torrencial
llegamos a la Fundición Titania .

Grande Norberto, eternamente agradecidos.

Fundición Titania que sería nuestra base de operaciones previa a la carrera.
Alli estaban las FJ y las motos, perfectamente alineadas en un hangar exclusivo para el equipo.
Norberto no nos conocía, estuvo hace unos meses en Cuzco, conoció a Duilio Vellutino que le
contó que Carlo iba al Dakar, le dijo
“si necesitan algo que me llamen”. Esa debe de haber sido una de las llamadas mas
afortunadas de los últimos tiempos
Norberto es además de fundador y director de la Fundición Titania, un apasionado de los autos
y diseñador del Paneus, un prototipo de 4x4 que pronto será fabricado en serie para los fanáticos
del off road puro.
Pero lo más importante es su increíble generosidad y atención a los detalles que lo llevan a ser el
mejor anfitrión que pueda existir. Cada cosa nueva con la que aparecía en el taller había sido
parte de una conversación anterior, el elevador nuevo, las herramientas nuevas, el jugo de
naranja heladito y en cantidades industriales, los stickers, las pizzas y una larga lista de cosas
que simplemente iban apareciendo habían sido mencionadas por nosotros en alguna charla
que el anotaba para hacerla realidad al día siguiente.

Nuestra amistad con Norberto es tan increíble como su capacidad técnica pues suelda, taladra
y construye con una habilidad sorprendente mientras los ingenieros y contadores de la fábrica
lo “interrumpen” con sus consultas o con los cheques para firmar, un tipo feliz que hace felices
a todos los que lo rodean. Grande Norberto, eternamente agradecidos.
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LAS REVISIONES TECNICAS


Y llegó el día de las famosas y temidas revisiones técnicas, en medio de una lluvia torrencial
llegamos con las FJ y las motos peruanas a La Rural para ser parte por primera vez del
fascinante circo del Dakar.

Es impresionante de verdad, uno se siente físicamente intimidado por los gigantescos equipos,
 la increíble preparación y nivel de los autos, los nombres famosos y hasta por el impecable brillo
y limpieza de todo, es un mundo perfecto, sideralmente distante de nuestra realidad, todo es
“pro”.

Todo es especial, desde las tuercas hasta las fachas de los mecánicos, los cockpit de las
Race Touareg y las BMW X3 CC parecen un avión de guerra, al Flaco Ferrand le faltan ojos para
comerse toda la escena, Ive está a punto de convulsionar por el exceso de información que
está captando, papa Ferrand se mantiene tan tranquilo como cuando rema en La Punta, feliz y con
 la sonrisa de oreja a oreja me dice al oído

”Luchito, estamos en el Dakar”

yo todavía no lo creo, esto no me puede estar pasando.
Ive me saca del sueño y me apura para hacer la cola de la revisión administrativa, la misma
cola donde están Carlos Sainz, Peterhansel, Nasser Al Attiyah, Robby Gordon, etc, etc, el Dakar
es la única categoría en donde un piloto “normal” puede estar lado a lado con los super
campeones del mundo.
Pasamos todos los stands sin problemas excepto el de Accounting
que manifestaba que no habíamos pagado la inscripción…, a Lolo se le fue la sonrisa,
evidentemente era un error que se resolvió en minutos con una llamada urgente al banco que
aclaró la situación.
Mi francés es bueno y los 10 años de colegio se pagan con creces al permitirme hablar directamente
con los franchutes de la organización. Los Ferrand lo hablan perfectamente.

Pasado el susto “administrativo” llegó el momento de meter los autos y someterlos al
escrutinio de una docena de comisarios que revisan absolutamente todo, desde el correcto
funcionamiento e instalación de los GPS, Iritrak, Sentinel, Baliza de Emergencia y kit de
sobrevivencia, hasta los que ven los precintos de la brida restrictora, los tanques y mangueras
de combustible, pasando por el tio que se metió a revisar cada centímetro de la jaula hasta
encontrar un huequito en la cruz del techo en el que faltaba soldadura,
Ou La La exclamó y me pidió que metiera la mano para verificar la falla. Sin más nos dijo que
teníamos hasta el día siguiente para solucionar eso, el resto estaba OK.

Los Ferrand pasaron limpios, punto de lujo para Willy Zevallos y para Firewheels,
encargados de la preparación peruana, las motos
también pasaron sin problemas. En nuestro primer contacto con la organización observé un
profesionalismo impecable, un total respeto a las reglas y una notable disposición a ayudar a
solucionar problemas, ASO es la organización más grande del mundo dedicada a eventos
deportivos y eso es evidente hasta en las sonrisas de su gente.

LA PARTIDA, Buenos Aires – Colón


Temprano tuvimos nuestra primera reunión de pilotos, era increíble chocarnos en la cola con
las caras que solo veíamos en la tele, los moteros son unos tios enormes con caras de
guerreros vikingos, los pilotos de camión en su mayoría pasan los 50,
Carlos Sainz no habla connadie.
Robby Gordon se carcajea sin parar, Al Attiyah podría pasar fácilmente por el morenito
que limpia los autos en El Piloto, Nasser es mi ficha ganadora, los grandes amigos de la logia
del Dakar se vuelven a juntar, nosotros no conocemos a nadie, pero eso durará poco.

Lamúsica es increíblemente motivadora, ya quiero partir. El Race Director Etienne Lavigñe da por
iniciada la carrera, faltan 3 horas para la largada. Esto va a estar muy bueno.
Jacky y Carlo se fueron del hotel como un par de horas antes, las motos parten primero, los
Ferrand y nosotros nos fuimos a almorzar al Palacio de las Papas Fritas, carnecita, ensalada y
buena vibra de los comensales que nos saludaban, toda Argentina se vuelve loca por el Dakar,
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La pasión es absoluta, algo increíble.
De vuelta al hotel, sacamos las cosas y volvimos al Dakar
Village en La Rural para sacar los autos del “Parq Ferme” e ir a la largada oficial. Partíamos en
la posición 136 dentro de los autos, los Ferrand son 135, los primerizos siempre van al fondo.
Arranco la FJ y mientras calienta me bajo a saludar al piloto chino que partía detrás nuestro,
solo sabe hablar chino pero nos “entendemos”, lo abrazo y me voy.
Al rato el viene, me abraza y me dice mil cosas que no entiendo mientras me regala una de
esas cositas que se cuelgan en el espejo para la buena suerte.

Mi nuevo amigo chino fue una de las tantas cosas mágicas que pasan en un Dakar,
sostuve con el una amistad llena de “comentarios” en las partidas y especialmente al final de las etapas, ninguno entendía al otro, pero sin duda ambos sentíamos la misma emoción de estar metidos allí.

Llegamos a la rampa frente al Obelisco, en pleno centro de Buenos Aires, los helicópteros
vuelan por docenas y hay una multitud de personas, reporteros de todo el mundo, los autos
avanzan y llega el momento de subir a la tan especial rampa del Dakar,

El público grita ¡VamosPerúúú!, las piernas te tiemblan, la sensación es increíble
aunque penosamente corta pues las agitadas señas de una francesita de la organización
nos apuraban a bajar……Lo que siguió es simplemente indescriptible, habían como 240kms de
enlace hasta nuestro primer bivouac en Colón, también habían cerca de un millón de argentinos
en la ruta gritando, saltando, saludando con lo que tuvieran a mano, en los autos, en las casas,
en los techos, los policías, los niños, las señoras, todos se volvieron locos de pasión por el Dakar.

En muchos sectores de la carretera, la gente “apretaba” la ruta y dejaba un solo carril, lograban
parar un auto y eran 10 minutos de fotos y conversación, de hecho los argentinos quieren mucho
 a los peruchos, fue evidente ese día cuando el...

“Vamos Perú” sonaba a cada rato con el clásico acento gaucho,

Muy emocionante. En medio de la locura nos pasamos una salida y entramos a un barrio
parecido a Matute totalmente perdidos, una pareja que estaba en una esquina se subió a su
viejo Renault y nos indicó que los siguiéramos hasta volver a la ruta correcta, Lo increíble es
que ellos estaban tan felices como nosotros por el gesto.

Todo en orden en la FJ, buena charla con Ive pues felizmente somos buenos conversadores y
también buenos calladores cuando es necesario, nos pasó un camión Kamaz con la aceleración
de un Ferrari, increíble y eso que aún no lo habíamos visto andar en la tierra.

La fiesta continua por kilómetros, la interminables llanuras argentinas llenas de gente nos acompañan
mientras anochece a eso de las 9, a 100 metros del bivouac de pronto la FJ tose y se apaga.
Prendimos la segunda bomba de combustible y arrancó, buen susto, esa instalación no esta bien, Ive
desarmó todo y revisó, no encontró nada, al volver a armar todo funcionaba OK. Fuimos a
comer, las motos llegaron OK y los Ferrand también, felizmente nos encontramos, el bivouac
es gigantesco.
Otra buena carnecita y a las carpas a dormir en medio del ruido de motores,
grupos electrógenos y demás juguetes del increíble circo del Dakar que empezábamos a
conocer, por primera vez vimos un bivouac con todo armado y funcionando, es como estar en
Disney. Casi no dormí pensando en la misteriosa falla, allí hay algo suelto.

PRIMERA ETAPA, Colón – Córdoba, el bautizo.
En el enlace matutino de 300kms ocurrió lo previsto, nuevamente los problemas con las
bombas de gasolina. Llevamos 3 tanques para cumplir con la autonomía mínima de 880kms
exigida por el reglamento; el tanque original, el “supertanque” Fuel Safe y un pequeño tanque
de Tico contrabandeado por debajo con 8 galoncitos mas, en total llevamos 70 galones
encima, tenemos 4 bombas de gasolina independientes, pero todas tienen el retorno hacia el
tanque original, si la bomba de este no funciona al usar las otras el tanque original se rebalsa y
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debemos parar a sacar la gasolina. Tuvimos que parar y revisar todo de nuevo, llegaron los
Ferrand y el Flaco demostró que es un gran electricista pues armado con su multímetro
descubrió la falla; unos terminales muy ajustados con cinta aislante, tanto que llegaban a
desconectarse con la vibración, asunto resuelto, 100kms mas a fondo hasta la partida del
especial, paramos a llenar combustible y llegamos exactamente con el tiempo para ponernos
los cascos y partir.

Poca ceremonia para tan trascendente hecho y sin mas ya estábamos en carrera.

Cuál es el ritmo de un Dakar?, estaba en eso cuando descubrimos la estridente sirena
del Sentinel, el sistema que avisa cuando alquien te quiere pasar, nos sonó como 4 veces en
10kms, la gente nos pasaba como poste, decidimos cuidarnos y disfrutarlo, primer vado de
agua y una Hyundai Santa Fe hundida hasta el cuello, a la siguiente curva un tio golpeado
contra el cerro y con toda la cara de que hasta allí llegó, un poco mas y el terrible accidente del
Bowler WildCat inglés que arrolló a una espectadora causando la única víctima fatal de la
edición 2010.
Por un instante sentí miedo de esta carrera de locos
Pero no hay tiempo para eso, en el Dakar hay que estar muy concentrado, aquí no hay hoja
de ruta previa y tú no sabes que es lo que viene, hay que intuirlo.
Al rato ya rodábamos junto a los Ferrand y el “peruvian team” en ritmo alegre rumbo a Córdoba.
Pasamos a Gabriel Pozzo y la primera Subaru Forester
“by Barattero” parada, al kilómetro estaba la segunda con un furioso japonés abandonando la
carrera en el primer especial luego de haber pagado un huevo de plata por el alquiler del auto.
Ambas por la misma falla en las bocamasas delanteras, un simple rodaje hacía polvo una
inversión millonaria de YPF, así es el Dakar de cruel.
La ruta en las sierras cordobesas es parecida a lo que era nuestro Caminos del Inca en sus
épocas de piso malo y estrecho, con mucha roca suelta y mucho calor, no pocos vados llenos
de gente sentada en sillas metidas en el agua, en general una etapa muy áspera, cuidamos las
Bridgestone y nos dedicamos a tratar de encontrar un ritmo adecuado, hacia el final la cosa
mejoró y se convirtió en una deliciosa pista de rally “a la cordobesa”, aceleramos y nos
animamos a pasar a nuestros compañeros de equipo para disparamos hacia la meta y terminar
en buena forma nuestro primer especial del Dakar.

Extraño ritual cordobés
A la llegada había un extraño ritual cordobés, la gente forma grupos “armados”
con máquinas de lavar autos, te detienen, te dan agua helada, te lavan el auto, y se toman la foto ,
es una verdadera fiesta con buena onda,
pura alegría, mucho respeto y la participación de absolutamente todo Córdoba, desde bebes
hasta abuelos.
Además fue nuestro primer contacto en carrera con la FJ en versión Dakar, con 70 galones de
combustible, tres llantas de repuesto, herramientas, agua, la carpa y nuestras mochilas la ya
robusta FJ Cruiser llega a los 2,300kgs y eso implica un manejo totalmente distinto al que
usamos en los rallys locales pues hay que cuidar mucho la suspensión, los frenos y el
embrague.
Las reacciones no son las mismas que con 400kg menos. Hay que ser muy gentil
con el auto, dejarlo fluir sobre el piso eligiendo suavemente trayectorias que minimicen los
golpes, hay que parar en los huecos grandes. La brida restrictora de 34mm que “ahorca” la
admisión de aire al motor es reglamentaria para todos e implica una pérdida de potencia de
alrededor del 30%, cosa que también afecta notablemente la conducta del auto que dicho sea
de paso debe resistir 9,000 kilómetros en ese plan.

Para nuestra sorpresa no nos fue tan mal, subimos más de 30 puestos
y ya estábamos en el 100 y 101 respectivamente, las motos OK, ellos tuvieron una ruta
paralela en parte de la etapa, pero estaban enteros y sin problemas. Físicamente Carlo y Jacques
se han preparado muy bien y han dedicado muchos fines de semana a andar en moto largas distancias.
Para los autos era como una etapa larga de Caminos, unas 5 horas de manejo.
El bivouac es impresionante, está dentro de un coliseo enorme, como la FJ ya estaba lavada,
simplemente hicimos vida social y comimos bien. Conoci al múltiple campeón chileno Jorge
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Latrach y nos hicimos muy amigos, idem con Fernando León aguerrido piloto chileno que iba
en su segundo Dakar junto a su hijo, ambos en Toyotas Prado ¿automáticas…..?, si pu, el año
pasado usamos mecánicas y el polvo fino nos las rompió todas………hummmmm, buen punto.

A la medianoche encontramos a nuestro “auxilio” con Jara, Edi y Pico, nos fuimos a una
estación de YPF, revisamos todo, limpiamos todos los filtros, conversamos con 2 docenas de
cordobeses fierreros, incluida una señora de 70 años que me dijo que mi suspensión no era la
adecuada para un Dakar y me recomendó otra, nos bañamos y regresamos a dormir a un buen
jardín en el bivouac.
Eso implica encontrar un sitio, armar la carpa, hacer la camita y dormir 3
horas antes de repetir el proceso a la inversa y dirigirse a la partida. Día tras día, durante 14
etapas infernales. Llovió toda la noche, pero no nos mojamos. Eso es vida.

SEGUNDA ETAPA, Córdoba – La Rioja, rally del bueno.
Los especiales del Rally de Argentina en Córdoba son famosos, tanto que allí las pistas se
diseñan pensando en el rally y el resultado son trazados espectaculares que aprovechan al
máximo las suaves colinas de la sierra cordobesa, muy parecidas a nuestra campiña
cajamarquina. En este caso se habían unido hasta 6 especiales del mundial y combinado con
cientos de kilómetros de otras pistas para lograr un especial de 400 kms sobre las más
deliciosas superficies de rally imaginables. Partimos y se largó a llover muy fuerte, luego de
algunos kms muy cautelosos me di cuenta de que las Dueler MT hechas para barro realmente
se agarraban muy bien y con esa confianza nos atrevimos a atacar un poco mas, tirando los
cambios mas subidos de tono y arriesgando alguito en las frenadas fuimos entrando en un
buen ritmo, pasamos pronto a las 2 FJ Cruisers del team chileno Gasco y a varios autos mas, el
barro ya era muy profundo y suelto por sectores, a las 3 horas nos acercábamos a dos cosas
amarillas que rodaban juntas, eran las Nissan oficiales del Team Verva polaco, eso si que
emociona, ellos llevaban las Pirelli Rally Raid, una llanta de rally especial con poca cocada,
hecha para alta velocidad.

Nuestras Dueler MT son imbatibles en un barro como ese y allí estaba la diferencia.
Anduvimos en la cola de las Nissan largo rato, que rico suenan esos V6
con todo el veneno del mundo encima, no nos animábamos a pasarlas pues los tios usaban el
ancho de la pista y algo mas debido a su falta de adherencia, además rodar en el barro a ritmo
de rally y persiguiendo a esos mostros era un verdadero festín de conducción 4x4 hasta que
dejó de llover, el piso mejoró al secarse y nuestros amigos polacos se hicieron humo. La
chivateada nos costó caro pues a una de las Nissan se le cayó una linda gata de aluminio de por
lo menos US$ 1,000 y nosotros en la emoción del momento le pasamos por encima y no
paramos a recogerla.
Van 5 horas de especial, es hora de almorzar, “comida rápida” que le dicen, seguimos al
mango, Ive saca nuestras raciones del día, esas que recojemos todos las mañanas junto con
nuestra agua en el bivouac.

Todo el esfuerzo de 300kms se va al tacho por un simple
olor a queso.

Un delicioso olor a queso invade la cabina, el piloto hambriento gira la cabeza atraído por tan
suculento aroma yyyyy PUUUUM, un tremendo golpe contra una roca sembrada
Destroza 2 llantas con sus respectivos aros y abre la dirección. La PM. Bajamos
al toque y el desastre no era tanto, una banda de cordobeses que veía la carrera en la puna
nos ayudan en medio de mucho vino y carne. Cambiamos las 2 llantas e intentamos enderezar
la dirección, algo mejoró, al rato llegaron los Ferrand, les digo que sigan. Empezamos a andar y
un ruido surge de la delantera izquierda, el aro choca y hay que cambiarla de lado, total
perdido en la operación: 45 minutos, todo el esfuerzo de 300kms se va al tacho por un simple
olor a queso. Ce le Dakar.
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Medio heridos pero rodando en buen ritmo completamos el especial no sin antes vivir la
aterradora experiencia de ser pasados en carrera por un camión KAMAZ RED BULL de 1,200HP,
a fondo y en un caminito de chacra, te suena el Sentinel, con suerte imaginas lo que viene,
paras a un costado y te pasa un tren a 150kph escupiendo piedras por todos lados, muy
impresionante y como son 2, el show se repite a los 2 minutos….
Tuvimos un malentendido con respecto a la posición de nuestro “auxilio”. Para ser franco,
este es clandestino y no deben hacer mucha luz asi que andan medio escondidos.

Cada mecánico “oficialmente inscrito” en el Dakar cuesta la friolera de 8,500 Euros

Solo así pueden trabajar “oficialmente” en los autos, nosotros arriesgamos mucho con nuestro sistema
“externo” y definitivamente los muchachos de ASO se hacen los que no ven para ayudar a los
equipos chicos pues según el reglamento cualquier asistencia no oficial implica la exclusión del
equipo completo. La cosa es que los Ferrand si los vieron y pararon a hacer servicio, nosotros
nos pasamos su “escondite” y seguimos rumbo a La Rioja, 300kms más de enlace, Ive duerme,
yo manejo y me encargo de saludar.

Si, saludar es una buena chamba durante el Dakar y nos turnamos para hacerlo
 a veces hay tanta gente saludándote en los enlaces que te pasas kilómetros con la mano afuera.
No me imagino poder pasar delante de esta maravilla de público sin hacerlo. Carlos Sainz si.
Otro bivouac espectacular en La Rioja, esta vez dentro del autódromo que hay en cada pueblo
argentino. Teníamos la dirección torcida, fui a pedir ayuda al TEAM TOYOTA FRANCE y no tuve
éxito, nos bañamos y comimos todos juntos con Carlo, Jacky y los Ferrand, , a las 12 llegaron
nuestros muchachos, salimos a una estación de YPF e hicimos algo de arreglos. A las 3am de
vuelta al bivouac, arrimamos las 2 FJs a un equipo que tuviera un poco de luz, armamos la
carpa y a dormir.

TERCERA ETAPA, La Rioja - Fiambala, que viva el off road
Ive manejó todo el enlace matinal de 250kms mientras yo aprovechaba para dormir un buen
par de horas, partíamos el especial a eso del mediodía. Se veía corto, solo 188kms, me lo
imaginaba un primer contacto con el estilo off road del Dakar, algo suave, unas cuantas
dunitas como para ir entrando en calor. Nunca tan equivocado.
De arranque partimos dentro de una quebrada tan llena de polvo que la visibilidad era de unos
20 metros, en el Dakar los punteros parten cada 2 minutos, los “de atrás” lo hacemos cada 30
segundos y eso implica casi vivir en el polvo del que te precede y cuando lo pasas aún quedan
50 autos más por delante. Los Ferrand partían antes pues nos ganaron la etapa anterior. A
poco de partir la cosa se complicaba, habían autos y camiones por todos lados, daban vueltas
sin saber por donde salir, vimos una subida, la enfrentamos a fondo y nos quedamos colgados
a un metro del final, mire para atrás y allí estaban los Ferrand, nos sacaron e intentamos por
otro lado. El plan era ir juntos y ayudarnos, pero eso no siempre es posible pues no se ve nada
hacia atrás, logramos salir y seguimos rodando muy lento en la quebrada que cada vez se
encajonaba mas impidiendo que el polvo se disipe, rescatamos del talco a un par de autos y
casi los obligamos a desinflar un poco las llantas, los europeos no conciben menos de 20 libras,
nosotros usamos hasta 5 en las dunas. Llegamos a una intersección en medio del polvo, a la
derecha un camión parado y al medio un posible camino, ataco la subida con fé y de pronto el
piso se acaba,
La FJ se inclina peligrosamente hacia la izquierda y caemos por una grieta justo
del ancho de nuestra 4x4 que se desliza hacia abajo y queda clavada entre dos rocas enormes
y en posición casi vertical. ¿Y ahora como salimos de aquí?, “Será para abajo” sugiere Ive con
toda calma y buen humor, en el off road contar con la ayuda de la gravedad es siempre una
buena alternativa. Prendí el motor, primera low y mientras la roca clavaba sus garras en
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nuestra carrocería la FJ bajó el par de metros verticales que faltaban y seguimos rodando casi
sin comentar el hecho. En el Dakar uno se va volviendo mas loco a cada kilómetro, ese día en
media hora habíamos visto caerse un helicóptero y nos habíamos desbarrancado, llegas a un
punto en que nada te sorprende. Anduvimos unos 10 minutos en el polvo hasta que la
potencia del motor decayó notablemente, el filtro de aire se había tapado, buscamos un lugar
y paramos, recién allí vimos los daños del golpe, todo el lado derecho del auto estaba
chancado, la caja del filtro de aire rota, el snorkel destrozado. Si no arreglábamos eso ni
siquiera saldríamos de allí. Paciencia y buen humor. Desarmamos todo el guardafango,
sacamos el snorkel y lo enderezamos a martillazos, enderezamos la caja del filtro de aire y la
sellamos con silicona, usamos metros de tape y harto golpe, prácticamente volvimos a fabricar
todo y felizmente funcionaba muy bien.
Perdimos 2 horas pero ganamos mucho moralmente al lograr resolver el problema.
Cuando al fin logramos salir de esa infame quebrada la ruta giraba 90 grados hacia el norte e iniciaba una
gran trepada de dunas con algo de vegetación, en el trayecto se veían por lo menos 25 4x4
paradas con diversos problemas, atollados, temperatura, embrague, etc. Paramos, bajamos las
llantas a 10 libras y trepamos como Pedro por su casa en medio del caos, otra inyección
positiva, coronamos la duna gigante y seguía un desierto lleno de dunas chicas muy divertidas.
Me encanta manejar en las dunas, intuir que hay detrás mientras aceleras a fondo contra una
pared de arena, jugar con la potencia y el derrape controlado, es como hacer surfing sobre una
ola inacabable. Entramos en ritmo y veníamos perfectos en la arena, sacamos a como media
docena de autos atollados hasta que desde la cresta de una duna veo un Hummer hundido
hasta las orejas al fondo de un gran cenicero. Lo sacamos no sin antes tomar la foto
. Fucking
Hummers, no tienen gancho de remolque, lo amarramos de la jaula.

Había motos tiradas por todas partes, los pobres pilotos nos rogaban que paráramos junto a ellos para  darles un poco de agua y hacerles sombra.
Correr a 40 grados en las dunas no es ninguna broma. Felizmente
tenemos A/C. Trepamos una duna alta y al caer al otro lado estaban ¡Los Ferrand!, Lolo
emocionado nos abraza y agradece al cielo vernos, el ya nos iba a dar por desaparecidos,
emocionante momento.
Habían parado porque frente a ellos Mr. Francois Lourton a bordo de
su impecable buggy Omega Lourton se había “comido” la duna y al clavarse en el piso se torció
la espalda. Todo el peruvian team atendía al millonario empresario francés, le dimos agua, le
hicimos masajes, llamamos al helicóptero, Ive le cambió la llanta y le arregló el sistema de
inflado automático mientras el Flaco le proponía ser distribuidor de sus vinos en Lima, nos
quedamos facil media hora, el tio prometió que nunca nos faltaría vino en nuestras vidas.
Recuperado siguió en carrera. Luego acabaría siendo muy amigo de todos. Seguimos andando
junto a los Ferrand y cuando paramos en una cresta de duna para esperarlos vemos que su FJ
venía regando cosas por la puerta trasera que habían dejado abierta…..les avisamos y
regresaron a recoger todo.
Nosotros seguimos, llegamos a una olla enorme de arena, saltamos el borde y ohhhh sorpresa,
adentro estaba la destrozada BMW X3 CC del español Nani Roma que se había comido el salto
de ingreso y había dado varias vueltas de campana hasta el fondo, un auto japonés estaba
apoyado contra la BMW y enterrado,
ambos estaban en nuestra trayectoria de aceleración
para poder salir al otro lado, menudo problema. Bajamos la pared muy lentamente tirando el
auto medio de costado, a 10 metros del asombrado Nani que no sabía si le íbamos a acabar
haciendo compañía y justo en el momento preciso, clavamos la tercera y toda la potencia para
hacer un lindo roller contra la pared, pasar al lado de nuestros asombrados e ilustres
espectadores y salir disparados por el otro lado del enorme cenicero. Muy fino.
Oscureció a las 9 de la noche en el desierto de Fiambalá, faltaban solo 25 kms y la cosa se puso
de película, muy oscuro, mucho talco, de ese que se levanta y no baja en 5 minutos, sin viento
y en medio de una zona de vegetación, quebradas y lomos muy empinados con cortes
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verticales, realmente un terreno muy complicado, luego descubriríamos que así terminan casi
todas las etapas del Dakar, siempre te tienen algo bueno reservado para el final.
Nos
quedamos sin embrague los últimos 10kms pero llegamos. Los Ferrand llegaron algo después
sin problemas. Gran etapa para los autos del equipo peruano.
Mal día para nuestras motos que llegaron muy temprano debido al abandono de Jacky debido
a la deshidratación, Carlo en un gran gesto de amistad, decidió quedarse con el y como
consecuencia ambos estaban fuera del Dakar. Triste momento, los 2 tenían mil ilusiones y se
habían sacado la mugre entrenando, C e la vie. Carlo y Jacky regresaban a Buenos Aires y de
allí a Lima, solo quedábamos los 2 autos.
Encontramos a “los muchachos” y luego la llantería del Sr. Quiroga quien gentilmente nos
prestó su zanja y su ducha en construcción. Es medianoche, El Flaco está dormido en cuclillas,
su clásica posición, Ive se baña y sigue haciendo cálculos, ordenando todo y planeando la etapa
de mañana, su concentración en la carrera es total. Lolo Ferrand se acaba de bañar con
uniforme y todo, a sus sesenta y pico se está divirtiendo como nunca y disfrutando cada
minuto, nunca deja de sonreir, por muchas razones Lolo es una pieza clave en el equipo y un
gran compañero de aventuras. Jarita y Edi enderezaron lo que pudieron en la FJ, se selló el
filtro de aire, se limpió el embrague de piedras y polvo, quedó OK. La FJ Cruiser resistió una
buena paliza, como todas las Toyotas 4x4 es un roble, las Bridgestone Dueler MT fueron una
gran decisión, son una maravilla.
Me siento muy feliz. Que buena etapa, full off road, buenas dunas, muy técnica, de esas que te
hacen creer que eres un gran piloto. 25 autos abandonaron y muchos llegaron al día siguiente,
el Team Perú empezaba a demostrar que tiene el talento y la experiencia para andar bien en
un Dakar.

CUARTA ETAPA, Fiambala - Copiapó, primer bivouac de día.

Partimos temprano de Fiambalá luego de hacer en el bivouac los trámites de la aduana chilena
que se traslada a Argentina para agilizar la cosa. El día empieza con un larguísimo enlace que
cruza los Andes por el Paso San Francisco a 4,000msnm, el Dakar entra a Chile.
El especial empezaba a unos 2,000msnm y bajaba rápidamente hacia la costa, inicialmente
sobre caminos muy estrechos y con mucha piedra en donde peleábamos para poder pasar a
los camiones que ya andaban mezclados con los autos en un cocktail muy peligroso. En las
curvas en U los camiones doblan en 2 tiempos y si se te ocurre pegarte a su cola cuando
retroceden simplemente te pisan. Al bajar de cota, las pampas se abren y permiten una
conducción más veloz y divertida, llegamos al desierto y a las dunas nuevamente. Los peruanos
somos buenos en la arena y pasamos a muchos autos en la primera duna grande del día,
seguimos y en cada paso de dunas dejábamos atrás a varios más. En una de ellas habían como
10 autos en el borde de la duna y un camión Hino al fondo de un cenicero, paramos a mirar,
era imposible pasar por allí, miramos hacia arriba y una familia entera disfrutaba del show en
una especie de terraza, retrocedimos y llevamos la FJ totalmente de costado en la pared de
arena hasta lograr llegar a ellos, les hicimos señas de que se arrimen, sacaron las sombrillas y
los coolers y pasamos por el medio de su campamento, bajamos la duna y listo, 10 más que
quedaban atrás. Agarramos buen ritmo en la arena y en una pampa muy veloz golpeamos una
roca, paramos a cambiar la llanta unos 5 minutos y seguimos, nos pasó una de las Prado del
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Team Toyota France, con nuestra suspensión es imposible seguirles el paso, saltan las dunas
con la ligereza de una gacela, necesitamos tener eso. Llegamos hasta el fin del especial en
Copiapó sin problemas, directo al bivouac a almorzar y disfrutar un poco de la vida.
Ive ya se está acostumbrando al off road y cada vez grita menos en las crestas de las dunas.
Está perfectamente habituado a ir a 200 en un N4 de rally, pero acostumbrarse a la sensación
de vacío al saltar las dunas casi verticales es otra cosa y lleva su tiempo. Ya tiene muy claro el
tema de la navegación y el roadbook, en el Dakar el GPS solo indica el rumbo magnético y no
tiene la flechita habitual que te dice para donde ir, esta solo se activa cuando llegas a 3kms del
waypoint, de igual modo, seguir fielmente las notas del roadbook es absolutamente vital para
poder andar en el rumbo correcto. En las etapas con caminos definidos la cosa no es nada
complicada salvo los posibles desvíos, la cosa cambia cuando vienes a fondo en las pampas y
un error de rumbo te puede mandar a cualquier parte perdiendo mucho tiempo. Nos pasó un
par de veces y al darnos cuenta simplemente apuntábamos al rumbo correcto y pasábamos
encima de todo en línea recta hasta retomar la huella de la carrera.
El ritmo de carrera es muy variable y depende directamente de cuantos mecánicos te estén
esperando. Los de punta van totalmente a fondo siempre, eso significa andar a un promedio
de 100kph con picos de 200 fácilmente, el resto camina cada cual a su ritmo. Al no tener la
posibilidad de asistencia nosotros debemos cuidarnos mucho de golpear y romper algo grave,
nuestro ritmo pasa por ir a fondo en las pampas duras y los buenos caminos , aprovechar al
máximo nuestra habilidad en las dunas y bajar la velocidad casi a cero en las zonas muy malas,
Nosotros nunca pasamos de 160. Es una carrera de resistencia y hay que saber administrarse
muy bien.
Almorzamos con Robby Gordon y Mike Baldwin pilotos 1 y 2 del Team Hummer, gran vacilada
de Robby a su partner por la desatollada que le metimos, pasó Nasser Al Attiyah y se sentó con
nosotros, fue un momento increíble, Ive y yo junto a las estrellas del Dakar como si fueran
amigos de toda la vida, Robby Gordon es un showman completo, además de haber corrido casi
todo en el mundo, siempre sonriente y disfrutando al máximo, Nasser es mas bien callado pero
siempre muy atento con todos, además de ser príncipe de Quatar, es un campeón mundial de
rally raid simple y sin poses, perfectamente capaz de ganar un Dakar con su ultraveloz estilo
de manejo en la arena y lo suficientemente sencillo como para sentarse junto al “peruvian
team” a almorzar en medio de carcajadas. Desde ese día, cada mañana me levantaba
temprano para ir a la partida de los punteros y darle un abrazo de buena suerte, GO Nasser
GO!!!!!!!. Pueden creer que usa ¡35Libras! en la arena……
Los Ferrand llegaron bien, El Flaco vuelve al stand de Loctite a preguntar por no se que cosa,
está feliz pues todo es gratis y anda lleno de pomitos, también “los muchachos” llegaron
temprano, se están divirtiendo al máximo, Jarita y Edi alucinados con los autos y Pico con las
motos y eso que andan de incógnitos. Muy elegantemente les dejamos los autos afuera y nos
fuimos a dormir, trabajaron toda la noche y a las 6am salimos a recogerlos de nuestro “servicio
secreto”. Bien dormidos y con los autos listos para partir, como los grandes.

QUINTA ETAPA, Copiapó - Antofagasta, los primeros peruanos a la vista.
Sinceramente ni me acuerdo como empezaba la etapa, en mi memoria básicamente hay
mucho polvo y piedras durante horas enteras. Empezaba Atacama y el gran reto de resistir al
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terreno más duro posible: interminables pampas de puro talco con piedras, huellas de camión
de 40cms de profundidad y un paisaje casi monocromático. El aire acondicionado de la FJ se
empieza a enfermar con tanto polvo y solo enfría nuestros pies, Ive aprovecha eso al poner
abajo las botellas de agua y tener así agua helada disponible, el calor es terrible durante el día
y muy frio en la noche. Avanzamos cientos de kilómetros sin novedad en un ritmo muy suave
para tratar de golpear lo menos posible, en realidad a veces vamos tan lento que nos da
sueño. Paramos nuevamente por la falla de la bombas de gasolina pero como ya sabíamos que
hacer, sacamos parte del tablero, Ive cambió los fusibles, armamos todo y seguimos andando,
perdimos una media hora en eso, nuestro principal problema empezaba a ser el filtro de aire,
estaba reparado luego del golpe en Fiambala y dejaba entrar mucho polvo, debíamos parar
cada hora a desarmar todo y limpiar el filtro, si no lo hacíamos el motor simplemente se
apagaba por falta de aire. Este punto es absolutamente vital en el Dakar y contar con un
sistema especial de filtrado de aire tanto para el motor como para la cabina es indispensable,
tanto como la preparación del motor ó las suspensiones. Ríos secos, pampas enormes con
viento de cola, ese que te pone enfrente el polvo que tu mismo originas y no te deja ver nada
delante del auto, paras, miras adonde vas y sigues andando. Paramos a limpiar el filtro una vez
mas, en un huayco muy grande había una moto hecha pedazos, era Luca Manca, un piloto
italiano que intentó saltar la zanja de 4 metros a 180kph y no tuvo éxito, un mes en coma,
felizmente ya está bien. Robby Gordon se la salto como a 200 en el Hummer, estaba muy bien
descrita en el roadbook, había que parar, encontrar una bajada a la izquierda, subir al otro
lado y seguir en la ruta, los que se la juegan a saltar ganan por lo menos 3 minutos. O pierden
todo. Al no haber hoja de ruta son decisiones que se toman en segundos, eso es lo complicado
del Dakar cuando hay la presión de ganar. Sin duda los top drivers tienen “las suspensiones “
pero también muchos huevos.
Seguíamos peleando con el talco y las rocas, sería ideal bajar la presión, pero hay muchas
piedras y tenemos pocas llantas, el patín delantero esta destruido, está hecho de aluminio de
6mm, ya sabemos que menos de 12mm no sirven. Encontramos al buen Jorge Latrach parado
con una bocamaza rota, el corre con Juan Pablo, su hijo de 20 años, el chico trata con su alma
entera de sacar el perno central del eje, paramos y bajamos ayudarlo, usamos todos los fierros
posibles para extender la palanca, Ive dirige el operativo y logra sacar la bocamaza rota, ya
avisaron por satelital a su auxilio, el repuesto viene en camino, limpiamos nuestro filtro y
partimos, al rato les cayeron los Ferrand y les invitaron agua helada del cooler de Lolo, su
principal arma de relaciones públicas, de hecho muchos recordaran para siempre al piloto
peruano que les invitaba agua heladita en medio del desierto. Nuestro amigo chileno estuvo
muy agradecido por el gesto de los peruanos y lo manifestó en una entrevista para TV Chile.
“No importa quien sea, ni de donde venga, tu trata de ser bueno con todos” decía mi abuela
Lola, esa es la ley de la buena vida.
Faltando 20kms para terminar el infernal especial y en lo alto de una colina me parece ver
banderas peruanas, le pregunto a Ive y me confirma, no una sino muchas bicolores y una
mancha de gente con sus polos del TEAM PERU, que bueno ver peruanos, al acercarnos vemos
que son los Pereda en pleno, son como 20, es una familia 100% identificada con el off road y
han venido todos a alentarnos, pasamos junto a ellos en medio de la euforia colectiva,
llegamos a la meta junto a nuestro amigo chino e hicimos los comentarios de rigor en nuestro
idioma de sonidos y señas. Llegan los Pereda , nos abrazamos emocionados y nos vamos a un
grifo para aprovechar su oferta de llenarnos el tanque. Es un tanque grande le advertí, Paul
Pereda sonrió canchero, y mantuvo la sonrisa a pesar de la fortuna que le costó poner los 70
galonazos. Grandes los Pereda que además son sponsors del equipo con su empresa de
transportes.
Llegamos al bivouac en medio de un terrible tráfico, estamos nuevamente junto al mar y eso
es bueno. A reparar, comer, conversar y descansar un poco.
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SEXTA ETAPA, Antofagasta - Iquique, mas talco on the rocks.
Partimos a eso de las 9 de la mañana, la etapa con un especial de 416kms seguía con un piso
muy similar al del día anterior, cruzamos un salar enorme con piso muy duro y nuevamente a
las pampas de talco y piedras. Este tipo de piso nos hizo mucho daño, especialmente en el
aspecto sicológico, es desesperante avanzar muy lento y con el motor volando en vueltas para
no quedarte en el destrozado suelo pues si paras de allí no sales. Todo esto matizado con
golpes de rocas muy fuertes cada 30 segundos. Ive siente mi frustración y me dice
“ Eso es lo que ellos quieren, volvernos locos, mantén la calma y ten paciencia”, sabias palabras.
El Dakar es muy diferente entre los punteros y los “ de atrás” pues conforme pasan los autos y
especialmente los camiones, el frágil piso de Atacama se destruye y se complica cada vez más,
hay momentos en los que encuentras huellas enormes de casi 40 cms de profundidad, si al
caer en los surcos tienes la mala suerte de hacerlo encima de una roca el daño puede ser letal,
se hace lo posible pero de vez en cuando un golpe hace retumbar todo. La cantidad de polvo
fino en suspensión es enorme, se mete por todos lados, destruye rodajes y retenes, atora
radiadores y filtros.
Atacama es una prueba de fuego para cualquier vehículo.
El embrague nuestro es standard y se ha defendido muy bien hasta ahora, el problema es que no esta
sellado, me refiero a la campana del mismo, y eso permite el ingreso de mucha tierra y hasta
pequeñas piedras que lo acaban trabando totalmente. Ya nos había pasado en la tercera etapa
y esta volviendo a suceder. La caja también esta algo rígida durante toda la etapa.
Estamos a 100ikms de la meta en Iquique y empezamos nuevamente a ver banderas peruanas,
eso es bueno,
 Llegamos a un PC y estaban todos, los Brandes, los Podestá y hasta mi famoso
amigo Javier Carmona, esto es una fiesta!!!!. Paramos a saludarlos y seguimos rodando,
 Los Ferrand vienen detrás de nosotros y por momentos los veo, esta atardeciendo, el desierto se
pone dorado y la imagen con los autos andando rumbo al mar con su respectiva estela de
polvo es alucinante, para variar tenemos un buen final de etapa con las dunas de Iquique,
paramos a bajar la presión junto a Juan Valdivia, Beto Silva, el gran Tavo Medina y Pamplona
que han estado todo el día allí ayudando a camiones autos y motos, varios les deben la vida.
Abrazos y nos vamos rumbo a la meta, las dunas ya están medio oscuras, son las 9 de la noche
cuando cometo un error de principiante en una cresta y nos quedamos colgados, a tirar lampa
pues no hay nadie que nos ayude cerca.
Logramos sacar la FJ en diez minutos, pasamos las
dunas y sabíamos que al llegar a Iquique había una bajada muy fuerte, ya veíamos las luces del
bivouac, pero estaba muuuuuuy abajo, felizmente vimos un tio parado en la oscuridad
marcando la bajada, esta tenía como 800 metros verticales sin parar, si nos tirábamos antes
nos matábamos, el show de los camiones RED BULL bajando al mango debe haber sido
buenazo. Pero eso fue mas temprano, llegamos al final con una llanta en el suelo producto de
un golpe con una roca, estábamos tan cansados que no paramos. Marcamos nuestro tiempo,
salimos a buscar a nuestros amigos y allí estaban todos.
La voz de Antonio Vellutino se hace notar sobre toda la mancha organizando todo.
Que bueno es estar con nuestra gente. Tavo
Medina se puso manos a la obra junto a nuestro “servicio secreto”, los Ferrand llegaron OK
pero con problemas en la cremallera de dirección, hay que cambiarla. Nosotros seguimos con
la dirección chueca del golpe en La Rioja pero va bien, nuestro problema es la caja que sigue
muy dura, le vamos a cambiar el aceite y a cruzar los dedos. Van 6 etapas y seguimos vivos.
SETIMA ETAPA, Iquique - Antofagasta, el fin de nuestra historia.
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Nos despertamos en el “peruvian bivouac “ que comandan papá y mamá Vellutino en su
camper con desayuno casero, son pura vida y seguirán al equipo desde aquí hasta Buenos
Aires. Ya dentro del bivouac volvemos a tomar desayuno junto a Daniel Higa y la gente de

El Comercio que acaban de llegar y son el único medio de prensa peruano con el equipo, es un
gusto verlos, en especial a Daniel, especialista en 4x4 de Ruedas y Tuercas

Además de compañero de mil aventuras 4x4. La gente de Kike Perez también esta, pero nunca los vimos.
Que envidia ver a los equipos chilenos y argentinos con reportes cada noche en la TV,
reportajes especiales en revistas y radio. El apoyo de la prensa es vital ya que permite no solo
difundir localmente la carrera sino volverla atractiva para los sponsors, ojalá el próximo año
mas medios se sumen a esta gran aventura del equipo peruano.

Hicimos el corto enlace hacia las afueras de Iquique, la partida apunta directo a las dunas así
que bajamos las llantas a 12 libras, nos amarramos, Ive conecta el Intercom y dice su clásico
“ Buenos días señor”, partimos muy motivados y entramos a las dunas de lleno, el día anterior
llegamos cerca al mar, esta vez estábamos mas arriba y las dunas eran bastante mas grandes,
perfectos con la presión de llantas pasamos limpios y dejamos a tras a varios autos que se
complicaban demasiado con la arena, si tan solo hubieran bajado la presión. Sacamos a una de
las Prado francesas de un cenicero, vimos a un par de Nissan europeas paradas esperando
para seguirnos en las dunas, muy gracioso. Pasamos perfectos las dunas y seguía un sector
veloz en las pampas llenas de talco, la caja empezaba a dar signos de rigidez nuevamente, la
palanca se pone dura y es muy difícil meter los cambios, por momentos se afloja,
sobreviviremos?
Hicimos nuestro mejor tiempo en el scratch de la etapa, nos pusimos en el puesto 37 de la
general en ese primer especial, venía un enlace de 80kms y cuando esperábamos una segunda
mitad más veloz y suave nos pusieron nuevamente en el infierno del talco y las piedras que ya
conocíamos muy bien. Esta era la etapa mas larga del rally con un especial de 660kms,
avanzamos durante horas peleando con la caja y con el polvo, la cosa se ponía cada vez peor
hasta que simplemente se quedó trabada. Debíamos usar el arrancador cada vez que
parábamos pues ya no había embrague tampoco, estaba atracado por el polvo. Aquí nos faltó
un poco de calma para parar y tratar de solucionar, decidimos seguir andando como
pudiéramos y como era predecible todo se puso peor. La ansiedad, el cansancio y la tortura del
polvo te nublan la mente.
La fiel Toyota aguantó casi 200kms en ese plan hasta que decidimos
que era inútil seguirla maltratando, si nos quedábamos allí con la caja rota nadie nos iba a
sacar.
Dejamos la huella y tomamos un camino para tratar de pasar lo más cerca posible de los
waypoints y de marcar todos los PC con sello en la creencia de que esto sería penalizado con
tiempo pero factible en caso de emergencia.
Craso error, te puedes saltar waypoints, pero no más de 3 consecutivos.
Y allí estuvo la razón de nuestra exclusión. Ya en el bivouac de
Antofagasta hablamos hasta con el director de la carrera para explicarle lo sucedido, al día
siguiente había descanso y teníamos otra caja “por allí”, la peleamos con los oficiales hasta las
4am y finalmente nos dimos con la cruda realidad de que estábamos fuera del Dakar.
Los Ferrand llegaron como a las 5am, inteligentemente pararon a dormir un poco junto con otros
pilotos y siguieron al amanecer. El orgullo nacional estaba en sus manos.
Y felizmente son muy buenas manos, Lolo y el Flacus la hicieron linda, usaron la cabeza y se
mantuvieron en carrera hasta llegar al final. Junto a Alfredo Bergña y Coco Corbeto son los
únicos peruanos en haber completado un Dakar, bien por ellos, son los mejores compañeros
de equipo imaginables, nosotros deberemos esperar al 2011 para tener la revancha.
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Esta ha sido la experiencia más extrema de mi vida como piloto, jamás imagine una carrera tan
dura, exigente y complicada
. El Dakar tiene una fama perfectamente acorde con su nivel, es
algo así como un post grado en conducción que te lleva a andar durante 14 días al filo de la
navaja. El nivel de pilotos es de primera, la característica principal es que todos están locos, en
mayor o menor grado pero sin duda les falta un tornillo para meterse en esto. Nuestra
principal arma es la experiencia en todo tipo de terreno, eso nos hace ser pilotos parejos y con
el perfil ideal para un Dakar. Necesitamos mejores suspensiones y una mínima logística de
aistencia, es absolutamente indispensable. Sin duda alguna intentaré volver.
El Dakar se queda en Sudamérica por 5 años confirmados y la posibilidad de tenerla aquí en
Perú es muy grande para el 2012.
Y eso por supuesto que también es posible.
Luis Mendoza

LOS AGRADECIMIENTOS
A todos nuestros sponsors oficiales:
CLAVE 3, GATORADE, TOYOTA, SCOTIABANK, BRIDGESTONE, RUBIO, LEGUIA y NORMAND,
ANTAMINA, GULF, OLD MAN EMU, OTTO KUNZ, SINOPSIS, TRANSPORTES PEREDA, EKONO
LLANTAS, FIREWHEELS, SODEXO, MAPFRE
A los que colaboraron con nosotros
A Norberto Rivero y Kike García, nuestros anfitriónes en Buenos Aires
A los mecánicos de Firewheels, en especial a Beto Huanaccero y Nestor
Al “servicio secreto” Jarita, Edi Gardin y Pico por su incansable trabajo encubierto.
A Willy Zevallos por toda su asesoría.
A Eduardo Dibós que se la jugó siempre por nosotros.
A Bernd Wolnizak y Hugo Nuñez, encargados de página web y diseño gráfco del equipo
A Alvaro del Aguila por su ricos pollos del Medi Chicken en las largas noches de taller.